Терпим тряску в кроссоверах Genesis GV70 и Jaguar F-Pace

В России на Genesis GV70 ставят дизель 2.2, а также бензиновые турбомоторы 2.5 (249 л.с.) и V6 3.5 (379). Jaguar F-Pace доступен с двумя турбодизелями (38% продаж на нашем рынке), включая рядную «шестёрку» 3.0 (300 сил), и двумя двигателями, работающими на бензине, — 2.0 (249 л.с.) и V8 5.0 (550).

Сравнение кроссовера Genesis GV70 с непопулярным Ягуаром проводим не от хорошей жизни. Российский офис Audi отказался дать обновлённый Q5: мол, негоже ему участвовать в сравнении с «корейцем». С этой позицией мы сталкивались ещё при жизни покупного Стингера. На участие Мерседеса GLC рассчитывать не приходится из-за прохладных отношений с представительством. Рестайлинговый BMW X3 нам предоставили бы, да нет ещё такого в пресс-парке. Обновлённый Lexus NX пока только анонсирован.

Раз высшие силы берегут GV70 от встречи с матёрыми конкурентами, используем его появление как повод познакомиться с модернизированным кроссовером Jaguar F-Pace. Он не только получил кардинально иной интерьер, но и четырёхцилиндровый дизель Ingenium 2.0 нового поколения мощностью 199 л.с. Столько же снято с корейского агрегата большего рабочего объёма 2,2 л.

Genesis стоит 4,2–6,2 млн рублей. Дилерских наценок можно избежать, покупая машину онлайн. У Ягуара нет ни интернет-магазина, ни самих машин. Ближайшая партия ожидается только в первом квартале 2022 года. Следовательно, и цены — от 4,7 до 8,6 млн — ориентировочны.

Первый сюрприз — Genesis GV70 собран хуже Ягуара. На суперсовременном заводе в Ульсане не смогли ровно установить задний бампер, у которого разные зазоры слева и справа в местах сопряжения с крыльями. Неравномерны промежутки между капотом и передними крыльями. Принято считать, что британцы собирают машины или перед выходными, или сразу после них, но F-Pace не даёт поводов для шуток.

Genesis обут во фрикционки Nokian Hakkapeliitta R3 SUV 235/55 R19. Как истинный Ягуар, F-Pace цеплялся за покрытие когтями шин Continental IceContact 3 размерности 255/55 R20.

Несмотря на почтенный возраст, он круто выглядит, особенно в эффектном спортивном костюме R-Dynamic с расширенной внешней отделкой чёрными элементами. Пакетом Sport оснащён и Genesis, но его корпоративный дизайн хорош лишь фрагментарно. А когда смотришь в целом, глаза подмечают тяжеловесную корму и теряющиеся в больших арках немаленькие 19-дюймовые колёса.

Кому-то этот бордовый покажется вульгарным, но он прекрасно подходит игривому интерьеру. Трёхспицевый руль, комбинированная обивка сидений, расширенная отделка алюминием, металлические накладки на педалях — элементы пакета Sport за 300 тысяч рублей.

Интерьер вызывает смешанные чувства: не то Овальный кабинет, не то VIP-салон на улице красных фонарей… Если серьёзно, мне здесь нравится даже больше, чем в G80 или GV80. Культурой сборки и качеством отделочных материалов «семидесятка» им не уступает, а по эргономике превосходит. Утопленное в центральный тоннель неудобное поворотное кольцо заменено полноценной шайбой-контроллером. Можно спутать с поворотным селектором «автомата», но это меньшее из зол.

Водительское кресло Дженезиса с полным набором электрорегулировок дополнено массажёром. Эта опция доступна и для Ягуара, но тестовый обходится без неё.

За чистоту брюк можно не переживать — как и у Ягуара, пороги надёжно прикрыты дверями. Беречь надо голову — заваленные стойки не прочь отвесить затрещину. Посадка за рулём близка к оптимальной — не слишком высока, не слишком низка. Кресла удобнее, чем в тех же «восьмидесятках» за счёт менее выгнутой спинки, но, как и там, массажёр, удлинитель подушки, а также регулировка боковой поддержки положены только водителю.

Только с рестайлингом F-Pace обрёл салон по статусу. Как и у Дженезиса, кожаная отделка центрального тоннеля, передней и дверных панелей входит в начальное оснащение. Под блоком климат-контроля — площадка для индукционной зарядки гаджетов.

Jaguar предлагает обоим передним седокам богатый набор электроприводов, спортивные сидения лучше держат в районе лопаток, удобнее подголовники. Меньший диапазон продольной регулировки водительского кресла F-Pace компенсирует возможностью сильнее выдвинуть на себя рулевое колесо. Хотя в целом геометрия посадки настолько похожа, что с закрытыми глазами автомобили можно отличить только по запаху. У каждого он свой, но неизменно дорогой.

Задний ряд GV70 шире, больше места над головой, а средний пассажир может положить ноги на центральный тоннель. В Ягуаре диван комфортабельнее, свободнее в коленях. Правда, тыльная сторона передних сидений жёсткая, а нижняя кромка может царапать обувь.

После рестайлинга в Ягуаре не стыдно находиться — интерьер дорог и на вид, и на ощупь. Но если создатели Дженезиса уделили внимание даже калибровке усилия на кнопках, то англичане не придают этому значения. Люфтят кольца регулировки температуры климат-контроля, невнятно нажимаются кнопки на руле, не с первого раза срабатывают сенсорные клавиши. И попробуй ещё совладать с джойстиком коробки передач, который легко перескакивает из одного режима в другой.

Информационный комплекс GV70 сообразительнее, дисплей быстрее реагирует на касания, а навигация — с дополненной реальностью. Jaguar парирует двумя LTE-модемами, обновлениями по воздуху и возможностью конфигурировать меню на своё усмотрение.

Стоит ли удивляться, что новая мультимедийная система с классной картинкой и богатым набором функций работает медленно, периодически перезагружается на ходу и тупит, когда подключаешься при помощи протоколов Apple CarPlay или Android Auto? В Дженезисе нет подобных проблем. Но есть менее масштабные: к широкоформатному дисплею нужно тянуться, нет выбора вариантов оформления меню, базовый шрифт мелковат, а более крупный выглядит неаккуратно.

Снаружи GV70 со спортпакетом выдают бамперы, увеличенные воздухозаборники, тёмный хром отделки и оригинальные 19-дюймовые колёса. Диодные фары светят хуже ягуаровских — пучок тусклее и ниже. Впрочем, те тоже не фонтан.

Турбодизель 2.2 шумнее и вибронагруженнее, чем Ingenium. Но как мощно, без промедления двухтонный GV70 стартует! Ощущения такие, будто оседлал бээмвэшный B57D30! Стрелка тахометра по-астонмартиновски летит навстречу индикатору скорости — к 60 км/ч выкручивается вторая передача, жду продолжения на третьей… Но как только восьмиступенчатый автомат включает третью, динамика проседает, хотя явной ступеньки между передаточными числами нет. А заветная сотня и вовсе достигается только на четвёртой! В итоге Racelogic фиксирует 8,7 с — лишь на 0,4 с хуже заявленного времени.

В салоне Дженезиса тихо благодаря двухслойным передним стёклам. Без искусственной озвучки турбодизеля — ещё тише. Однако F-Pace с одинарным стеклом и с шипами ненамного шумнее. Вероятно, помогает активное шумоподавление — одна из функций аудиосистемы Meridian.

Genesis энергично набирает ход с малых, средних скоростей и не теряет энтузиазма на шоссе, где легко даётся любой обгон. Заводной характер поддерживает отзывчивый акселератор, который в спортивном режиме силового агрегата чуток и линеен в реакциях. На общее дело работает и коробка передач с её своевременными переходами на пониженные передачи.

Genesis позволяет выбрать цветовую гамму и дизайн шкал. Jaguar — менять конфигурацию: можно выбрать два циферблата, оставить один или вовсе вывести на весь дисплей карту навигации.

Алюминиевый F-Pace на 110 кг легче, а в крутящем моменте уступает совсем немного (430 Н•м против 441), но спурт до 100 км/ч длится дольше — 8,9 с. К этому времени Jaguar тоже успевает перейти на четвёртую, хотя характер разгона отличается: начиная вяло, F-Pace уже через пару секунд берётся за дело по-настоящему. Как и GV70, F-Pace больше впечатляет ускорениями с ходу, но на трассе скисает раньше.

Расход топлива в этом тесте удалось посчитать по чекам АЗС. Двигаясь по городу в будни, Jaguar оказывается экономичнее — 10 л/100 км против 10,7 у GV70. Чем выше средняя скорость, тем меньше разрыв — 9,1 л на сотню против 9,5 л при свободных дорогах с выездом на магистраль.

Педаль газа изначально настроена вальяжно. Растянутые реакции хороши в пробке, но в остальных случаях раздражают. Jaguar преображается, если перейти в ездовой режим Dynamic и поддержать его отдельным спортрежимом восьмиступки ZF. В нём коробка передач быстрее соображает и подолгу держит текущую ступень, чтобы при повторной подаче топлива отклик был быстрее.

Тестовый F-Pace оснащён адаптивным круиз-контролем и ассистентом удержания в полосе. Резкие ускорения и торможения, шараханье между разметкой… Нормально работает только мониторинг слепых зон. Всё это доступно для GV70, но наш обходится без ассистентов.

Jaguar раскрывается по-настоящему, когда асфальтовая лента начинает петлять. Даже по самому сложному скоростному участку с волнами, поперечными уклонами и бугристым покрытием Jaguar с зажатыми адаптивными амортизаторами мчит увлекательно и стабильно. На малейшие отклонения информативного руля отзывается быстро, под газом доворачивается внутрь виража, но охотнее это делает под сброс. А казавшиеся вялыми в городе тормоза на безлюдных извилистых дорожках превращаются в точный и эффективный инструмент.

У Дженезиса тоньше передние стойки, а у Ягуара — информативнее боковые зеркала. Оба кроссовера оснащены камерами кругового обзора с 3D-режимом изображения. В дождливую погоду объективы пачкаются быстро, а омыватели камер не предусмотрены.

Но мы в Подмосковье, а не на острове Мэн. Когда сбрасываешь скорость, Jaguar словно забивается в клетку и смотрит на мир потускневшими светодиодными глазами. Тут-то и вылезает ворох проблем. На не самых больших для себя колёсах F-Pace стелет жёстко. Но ещё хуже то, что на городских неровностях работа подвески лишена лоска. Толчки и удары сопровождаются вибрациями неподрессоренных масс, к которым добавляются колебания кузова из стороны в сторону.

За доплату GV70 оснащается электронноуправляемым задним дифференциалом — но это должна быть как минимум комплектация Supreme. Единственным Ягуаром c блокировкой будет SVR. Обычные модификации довольствуются имитацией с участием тормозов.

Корейский кроссовер, впрочем, не мягче. Микропрофиль и короткую волну отслеживает даже точнее, ему тяжелее на глубоких ямах, на которых не хватает энергоёмкости. Но на твёрдых покрытиях ход в целом благороднее. Пассивная подвеска монолитна, трудится тихо, лучше противостоит искусственным неровностям и стыкам. На пол не приходят паразитные колебания от колёс, кузов и подвеска работают сплочённо.

В спортрежиме силового агрегата ускорение с 60 до 100 км/ч заняло у GV70 6,2 с против 5,8 у «эф-пейса». Однако в диапазоне 80–120 эластичнее Genesis — 6,9 с вместо 7,3.

В Дженезисе качающаяся клавиша смены ездовых режимов расположена далековато. В обоих автомобилях спортрежим рулевого управления всё портит: у Дженезиса — чрезмерным искусственным усилием, у «эф-пейса» — ещё и паразитными подруливаниями.

C Дженезисом не так увлекательно нанизывать в бешеном темпе один поворот за другим из-за ненатурального усилия на слегка затяжелённом руле, но в менее экстремальных условиях GV70 неожиданно хорош. Отзывчив, точен, насколько это возможно на мягких фрикционных шинах. Они же наделили корейский паркетник явной избыточной поворачиваемостью. Но скольжения задних колёс так легко контролировать и купировать при необходимости, что «семидесятка» на скользком покрытии превращается в фан-кар.

На бездорожье Genesis, как и F-Pace, радует добротной имитацией межколёсных блокировок. В трёх внедорожных режимах нет необходимости. Под передним бампером у GV70 мы намерили 23 см, а под задним — 29. Показатели конкурента — 22 и 31 см соответственно.

Вне дорог на Ягуаре чувствуешь себя спокойнее. Клиренс составляет 20 см против 18 у Дженезиса, ходы подвесок больше, агрегаты защищены металлическим листом, а почти всё днище плоское. При диагональном вывешивании пятую дверь перекашивает в проёме меньше.

У этого Дженезиса, в отличие от невнятных «восьмидесяток», есть характер. Классная посадка в крепко сбитом кресле, боевитый силовой агрегат, плотное шасси и цепкие тормоза создают жёсткий во всех смыслах образ без тени притворства. Это делает GV70 лучшим для меня современным Дженезисом, особенно с учётом адекватных цен и возможности купить по ним машину в онлайн-шоуруме. Но с такой скверной плавностью хода и негостеприимным вторым рядом лучшим в классе не стать.

Объём багажника у GV70 больше, но под полом — лишь герметик и компрессор. Как утешение — меньшая погрузочная высота. Jaguar предлагает более широкий проём и докатку. В обеих машинах спинки сидений можно сложить рычажками из багажника.

До рафинированных немецких одноклассников GV70 недотягивает, но с Ягуаром сражается на равных. Хотя тут не настолько хорош Genesis, насколько бледен F-Pace. На наших дорогах он чувствует себя неуютно и заставляет ощущать то же самое своих пассажиров, а высокий уровень инженерной проработки обнажается только в небывалых для целевой аудитории условиях. Много вы видели владельцев «эф-пейсов», несущихся сломя голову по местным B-roads? Нечасто их встретишь мчащихся и по раздолбанному грейдеру, где Jaguar покоряет энергоёмкостью.

Genesis GV70 вышел на рынок в августе, и по октябрь включительно реализовано 302 кроссовера. Jaguar испытывает проблемы с поставками: за тот же период продано 53 машины, а за десять месяцев — 258 штук. Негусто.

В такие моменты F-Pace кажется более удачным выбором. Ради потехи, которой отводится час, я готов днями терпеть жёсткость подвески и люфтящие детали красивого интерьера. Жаль, что у кроссовера из Ковентри нет больше времени на исправление недостатков. Таким перед приходом полностью электрического преемника мы его и запомним — ярким, неуравновешенным и мало кому нужным. А у Дженезиса ещё всё впереди, и как минимум плавность хода можно подтянуть.

Паспортные данные

Модель Genesis GV70 Jaguar F-Pace
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4715 4747
Ширина, мм 1910 2071
Высота, мм 1630 1664
Колёсная база, мм 2875 2874
Колея передняя/задняя, мм 1649/1665 1640/1656
Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг 1935 1825
Полная масса, кг 2545 2540
Объём багажника, л 542/1678 613/1440
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 2151 1997
Макс. мощность, л.с./об/мин 199/3800 199/3750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 440/1750–2750 430/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Рулевое управление реечное, с электроусилителем на рейке реечное, с электроусилителем на рейке
Шины 235/55 R19 255/55 R19
Дорожный просвет, мм 185 213
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 211 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3 8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,3 нет данных
— загородный цикл 6,4 нет данных
— смешанный цикл 7,8 5,9
Экологический класс пятый пятый
Ёмкость топливного бака, л 66 62
Топливо дизтопливо дизтопливо

Комплектации

Базовое оборудование Genesis GV70 Advance Jaguar F-Pace R-Dynamic SE
Фронтальные подушки безопасности + +
Передняя центральная подушка безопасности +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Коленная подушка безопасности водителя +
АБС + +
Противобуксовочная система + +
Система динамической стабилизации + +
Система автоторможения +
Система удержания в полосе +
Система мониторинга слепых зон + +
Система распознавания дорожных знаков +
Автоматическая коробка передач + +
Контроль давления в шинах + +
Электромеханический стояночный тормоз + +
Датчик света + +
Система автоматического переключения света фар +
Светодиодные фары + +
Датчик дождя + +
Обогрев лобового стекла +
Датчики парковки передние и задние + +
Камеры кругового обзора + +
Ограничитель скорости + +
Круиз–контроль + +
Двухзонный климат–контроль + +
Система доступа в салон без ключа +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Подогрев рулевого колеса + +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводами регулировки и складывания + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Регулировка поясничного подпора сиденья водителя +
Регулировка длины подушки сиденья водителя +
Электрорегулировка передних сидений + +
Подогрев передних сидений +
Подогрев передних и задних сидений +
Медиасистема с сенсорным экраном + +
Навигационная система + +
Bluetooth + +
Android Auto + +
Apple CarPlay + +
Зарядные гнёзда для передних пассажиров 2 USB-A 1 USB-A
1 USB-C
Зарядные гнёзда для задних пассажиров 2 USB-A 2 USB-C
Беспроводная зарядка для смартфона +
Электропривод крышки багажника + +
Автоматическое открывание крышки багажника +
Запасное колесо временного использования +
Ремкомплект для шин +
Дополнительное оснащение тестового автомобиля 1
Пакет Sport 300 000
Легкосплавные диски 19” Sport (Type B)
Отделка элементов экстерьера чёрным хромом (молдинги, рейлинги, рамки дверей)
Экстерьер Sport
Тонированные задние стёкла
Аудиосистема LEXICON c 15 динамиками
Цифровая 3D приборная панель с диагональю 12,3”
Проекция показаний приборов на лобовое стекло
Трёхспицевое рулевое колесо
Комбинированная отделка сидений натуральной кожей / тканью
Интерьер с элементами отделки алюминием Sport
Металлические накладки на педали
Цвет «металлик» 60 000
Дополнительное оснащение тестового автомобиля 2
Пакет опций Convenience 21 700
Сенсорное бесконтактное управление дверью багажного отделения
Дополнительные электроразъёмы
Activity Key (водонепроницаемый ключ-браслет для доступа в автомобиль)
Пакет опций Drive Assist
Система предотвращения столкновений сзади
134 700
Пакет опций Black Pack 34 700
Окантовка решётки радиатора с отделкой Gloss Black
Окантовка решётки нижних передних воздухозаборников Gloss Black
Окантовка нижней центральной решётки радиатора с отделкой Gloss Black
Нижняя часть бампера с отделкой Gloss Black
Элементы отделки дверей Gloss Black
Широкие вентиляционные решётки с отделкой Gloss Black
Окантовка окон с отделкой Gloss Black
Бейджи с отделкой (сбоку: вентиляционная решётка на крыле, сзади: фирменный логотип, бейджи с указанием двигателя и модели)
Накладка на задний бампер с отделкой Gloss Black
Пакет опций Dynamic Handling 90 100
Система динамики с изменяемыми настройками
Система адаптивного управления подвеской Adaptive Dynamics
Красные тормозные суппорты
Система автоматической рециркуляция воздуха 6 900
Ионизация салона с фильтром частиц PM2.5 27 600
Аудиосистема Meridian Sound System 79 600
Система беспроводной зарядки мобильных устройств с усилителем сигнала телефона 25 000
Охлаждение перчаточного ящика 4 100
Рычаги дистанционной регулировки положения задних сидений 5 600
Проекционный дисплей на лобовое стекло 72 200
Сдвижная панорамная крыша 114 500
Сенсорное бесконтактное управление шторкой панорамной крыши 6 200
Металлические накладки на педали 7 500
Передние противотуманные фары 14 200
Цена базовой комплектации, рубли 4 520 000 5 517 000
Цена протестированного автомобиля, рубли 4 860 000 6 161 600

Техника Genesis

Genesis GV70 построен на заднеприводной платформе третьего поколения (обозначение М3), которая также легла в основу модели GV80. Передняя подвеска собрана на двойных поперечных рычагах, задняя — многорычажная. Изначально кроссовер оснащается пассивными амортизаторами. За доплату — адаптивными, которые подстраивают параметры с учётом данных фронтальной камеры. Пневмостоек в списке опций нет.

Легкосплавный дизель Smartstream 2.2 CRDI с турбокомпрессором twin-scroll, увеличенным ходом поршня внутри чугунных гильз и ременным приводом ГРМ вместо цепи почти на 40 кг легче предшественника. При степени сжатия 16:1 в России двигатель отвечает нормам Евро-5 и обходится двумя секциями каталитического нейтрализатора вместо трёх на глобальных рынках, где ещё применён и впрыск мочевины. Коробка передач — безальтернативный восьмиступенчатый автомат HMG, полный привод — с подключаемым муфтой Magna передком и опциональной электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала на бензиновых и дизельных версиях.

Техника Jaguar

Кроссовер F-Pace построен на модульной платформе IQ [AI], которая лежит в основе седанов XE и XF. Спереди — двухрычажная схема, а сзади — хитрая многорычажка с небольшим интегральным рычажком. В качестве опции доступны адаптивные амортизаторы, но пневмоподвески, как у Audi Q5 или Мерседеса GLC, нет в принципе. Усилитель руля — электромеханический с мотором на рейке. Модернизация кроссовера случилась в 2020 году, но она никак не затронула рулевое управление и подвеску.

Алюминиевый Ingenium 2.0 — новый. В Европе он дополнен 48-вольтовой системой и выдаёт 163–204 силы. Вместо прежних электромагнитных форсунок — пьезоэлектрические, максимальное давление впрыска — 2500 бар против 1800. Улучшенные топливная система и коленвал снизили массу мотора на два килограмма. Шума стало меньше на два децибела. В остальном всё знакомо — турбокомпрессор с изменяемой геометрией, выпускной вал с фазовращателем, водяная помпа и масляный насос с электронным управлением. На всех версиях — автомат ZF с восемью передачами и многодисковая гидравлическая муфта с цепной передачей в приводе передних колёс.

Источник

Leave your vote

0 points
Upvote Downvote
(Visited 31 times, 1 visits today)
Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...

Log In

Forgot password?

Forgot password?

Enter your account data and we will send you a link to reset your password.

Your password reset link appears to be invalid or expired.

Log in

Privacy Policy

Add to Collection

No Collections

Here you'll find all collections you've created before.