Тест-драйвы

Наппа, блокировки и танковый разворот: тест-драйв внедорожника Tank 300

Горная Хакасия, массив Сундуки. Крутой подъем и колея с глубокими промоинами, ведущая на вершину. Кажется, будет трудно – ведь в каждой такой промоине автомобиль попадает на диагональное вывешивание. Но Tank 300 со всеми заблокированными дифференциалами ползет вверх на пониженной передаче так, будто бы едет по асфальту… 

Казалось бы, легковой автомобиль рамной конструкции – это самый что ни есть настоящий анахронизм. Бум цивильно-комфортабельных внедорожников давно закончился, ведь для тех, кто хочет совместить удобство повседневной езды по городу и дорогам общего пользования с возможностью выбираться на природу, есть самые разнообразные кроссоверы. И все же существует одна область, в которой рама не сдает свои позиции, и эта область – реальное бездорожье. Да, спрос на автомобили, способные его преодолевать, стал несколько меньше, но он все же есть! И далеко не все потенциальные покупатели таких автомобилей готовы смириться со спартанскими условиями в салонах своих внедорожников. Они хотят иметь возможность преодолевать препятствия, при этом продолжая оставаться в привычном для них комфорте автомобилей бизнес-класса. Вот на таких клиентов и сделало ставку руководство концерна Great Wall, выводя на рынок новый бренд Tank. 

История бренда началась два года назад. Модель-первенец с индексом 300 дебютировала в составе линейки премиальной марки Wey, и всего за три месяца она вышла в топ-10 самых продаваемых моделей в Китае. Этот успех способствовал выделению Tank в самостоятельное подразделение, и в апреле 2021 года в составе GWM появился бренд с этим названием. Спустя год с небольшим, в июле 2022 года, он выходит на международный рынок: начались поставки внедорожников в Саудовскую Аравию. Всего за полтора года, к октябрю 2022-го, суммарные продажи бренда TANK с момента обретения им самостоятельности превысили 200 000 автомобилей. В ноябре руководство концерна официально объявило о своих планах по выводу внедорожников Tank на российский рынок, который был намечен на весну 2023 года. И вот в полном соответствии с этими планами мы отправляемся в маршрут по горной Хакасии на новеньких Tank 300.

В принципе, мы уже публиковали достаточно подробное описание этого автомобиля,  но одно дело – читать описания и рассматривать фотографии, и совсем другое – смотреть собственными глазами и щупать своими руками. На всякий случай напомним, что Tank 300, помимо рамы лестничного типа с продольными лонжеронами сечением 130х160 мм из высокопрочной стали с повышенными упругими свойствами, оснащается безальтернативной двухлитровой бензиновой «турбочетверкой» E20CB мощностью 220 л.с и полкой крутящего момента в 380 Нм (в диапазоне от 1800 до 3600 оборотов), 8-ступенчатым гидромеханическим автоматом ZF и раздаточной коробкой типа part-time с жестко подключаемым передним мостом и понижающей передачей (передаточное отношение 2.48). Передняя подвеска – независимая, пружинная, на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска – зависимая, пружинная, на продольных рычагах с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости. 

Рама имеет деформируемые зоны, да и вообще с безопасностью у Tank 300 порядок: есть и полный комплект подушек безопасности, и преднатяжители ремней, и автоматическое отключение подачи топлива в случае аварии. Кузов сделан очень жестким, чтобы сохранить целостность в случае переворота. В результате на независимых тестах австралийской организации ANCAP Tank 300 уверенно заработал 5 звезд, в том числе – за безопасность пешеходов, хотя, как правило, у внедорожников этот показатель достаточно низок.

Ну а теперь – личные впечатления. Прежде всего Tank 300 не производит впечатления громоздкого автомобиля, и в этом нет ничего удивительного: как по продольному габариту, так и по колесной базе он практически не отличается от хорошо знакомого россиянам Great Wall Hover (он же – Haval H5). Правда, Tank на 130 мм шире и на 220 мм выше. Весьма показательно и сравнение с другим популярным у нас рамным внедорожником, Mitsubishi Pajero Sport: Tank 300 уступает ему в длине чуть более 200 мм, но превосходит по ширине на 155 и по высоте на 95 мм. В общем, Tank 300 не слишком длинный, но широкий, высокий и… квадратный. 

И если говорить о внешности, то у меня сразу возникли ассоциации с Ford Bronco 6-го поколения. Этот автомобиль явно стал источником вдохновения для дизайнеров, занимавшихся разработкой внешнего облика Tank 300. И дело не только в круглых фарах, перечеркнутых горизонтальными полосками светодиодных дневных ходовых огней – скорее, дело в общих пропорциях, похожих очертаниях и брутальности облика. А брутальности этой – хоть половником черпай: штатные подножки (без которых попадать в салон было бы действительно непросто), бамперы и расширители колесных арок из неокрашенного черного ABS-пластика, распашная задняя дверь с по-джиперски подвешенным запасным колесом…

Кстати, такое решение – не просто дизайнерский ход. Оно позволяет уменьшить задний свес (а это очень важно для обеспечения геометрической проходимости), а также облегчает доступ к запаске в том случае, если вы пробьете колесо в глубокой грязи. Каждый, кому доводилось в такой ситуации извлекать запаску из-под заднего бампера того же Land Rover Discovery, такое решение однозначно одобрит. Единственный вопрос, который у меня возник: насколько мощными сделали петли задней двери и не начнут ли они провисать под весом массивного запасного колеса. Не случайно в свое время владельцы многих внедорожников с такой схемой размещения запасного колеса (к примеру, Nissan Patrol Y60 и Y61 или Land Rover Discovery 1 и 2) переносили его на так называемую «калитку», то есть поворотный кронштейн из труб, опирающийся на бампер.

Ну и чтобы завершить разговор о геометрических параметрах проходимости, отметим, что Tank 300 в этом вопросе занимает место в рядах отличников. Во-первых, у него практически равные углы въезда и съезда, 33 и 34 градуса. Это означает, что если передний бампер прошел через препятствие, то задним бампером вы точно ни за что не зацепите. В этом плане Tank выгодно отличается даже от такого эталона внедорожных талантов, как Jeep Wrangler, у которого угол въезда лучше (42 градуса), а вот угол съезда – всего 33, так что протащить передок и зацепить какой-нибудь валун задним свесом очень даже реально. В любом случае, когда я решил сфотографировать автомобиль рядом с менгирами (менгиры – это простейшие мегалиты, каменные глыбы, установленные древними людьми в незапамятные времена, и в Хакасии их великое множество), и мне пришлось пересечь пару довольно крупных канав, никаких сложностей я не испытал и грунт бамперами не зацепил. Впрочем, если бы и зацепил – ничего страшного бы не произошло: и под двигателем, и под коробками размещена стальная защита.  

Ну и в завершение внешнего осмотра заглянем под капот и в багажник. Чтобы открыть капот, не нужно нащупывать пальцами фиксатор – его просто нет, а сам капот фиксируют пневмоупоры. Тут стоит обратить внимание на два момента: во-первых, на очень солидную шумовиброзащиту, установленную и на самом капоте, и на моторном щите, а во-вторых, на то, как организован забор воздуха для двигателя. Он расположен в очень защищенном от брызг месте подкапотного пространства, за правой фарой, и сам воздухозабор смотрит вбок, на крыло. Поэтому шанс хлебнуть воды мотором снижается, даже если вы заедете в глубокий брод. А заявленная глубина преодолеваемого брода составляет у этого автомобиля 700 мм – для сравнения, у классического Land Rover Defender и наших УАЗов она на 200 мм меньше.

Впрочем, будущим пользователям Tank 300, планирующим преодолевать экстремальное бездорожье, стоит подумать об установке шноркеля, и вот это может оказаться не так уж и просто. Это вам не старина Деф, штатный шноркель которого просто прикручивается тремя болтами к существующему окошку за правым крылом… Думаю, и с поиском готовых решений в России будут определенные проблемы, и все придется либо изобретать с нуля, либо закупать готовым: в Китае такие решения уже предлагаются. Например, там доступен Tank 300 Frontier Edition, оснащенный шноркелем, лебедкой (встроенной в штатный бампер) и колесами с бедлоками, которые предотвращают разбортирование при езде на сверхнизком давлении в шинах.

Есть и еще один момент – подготовка Tank 300 к экстремальным внедорожным приключениям обязательно должна будет подразумевать вывод вентиляции картеров мостов и коробок на приличную высоту. Сейчас сапуны установлены непосредственно на агрегатах, и этого вполне достаточно для кратковременного форсирования водных преград. Но если автомобилю случится застрять в серьезном броде, то быстро остывающий агрегат начнет буквально тянуть в себя воду, что означает обязательную смену масла после возвращения в «тепличные» условия. 

Ну а теперь пора, как говорят моряки, «осмотреться в отсеках». Внутреннее оформление Tank 300 вполне соответствует внешности: много прямых линий и окружностей, много относительно ровных плоскостей и очень мало плавных кривых. Добавляют брутальности и круглые сопла вентиляционных дефлекторов, похожие на сопла реактивных двигателей, и особенно – нарочито грубые металлические головки винтов со шлицовкой типа Torx, которыми крепятся ручки, расположенные и на дверях, и перед передним пассажиром. Ручек здесь вообще много: помимо стандартных верхних есть ручки на передних стойках и вертикальные на центральных стойках для удобства задних пассажиров.

Создатели Tank 300 не стали следовать модной тенденции сосредотачивать все управление функциями автомобиля на сенсорном дисплее головного устройства. Может быть, это удешевляет конструкцию и нравится гаджетоманам – но на мой взгляд, это очень плохая и опасная тенденция. Так что два больших блока физических клавиш справа и слева от селектора автомата, блок клавиш управления климатом на центральной консоли и дополнительный блок слева от руля здесь более чем уместны. 

Особенно важны кнопки справа от селектора: они отвечают за блокировки переднего и заднего дифференциалов, режим «танкового разворота» и внедорожный круиз-контроль (официально он называется «ассистент движения на малой скорости»), ну и «до кучи» здесь же есть кнопка принудительного включения системы кругового обзора, в которую интегрирована функция «прозрачного капота». Перед этим блоком – ротор-контроллер управления режимами раздаточной коробки. Их всего три: задний привод (2H), полный привод с верхним рядом передач (4H) и включение понижающей передачи (4L).

В левом блоке клавиш – режим «Снег» (его можно включить только в случае движения в режиме 4H), экспертный режим (который позволяет сконфигурировать все параметры работы систем автомобиля, включая ESP и отклик на нажатие педали газа под себя), клавиша управления электронным тормозом и включения режима Auto Hold. Ну а перед этим рядом кнопок – еще один ротор-контроллер, который включает предустановленные режимы движения на бездорожье – «Стандарт», «Грязь/Песок», «Ухабы», «Камни»… Все эти режимы работают только при включенной пониженной передаче, но вот все остальное будет сделано за вас. Например, режим «Камни», который мы включали при подъеме на массив Сундуки, автоматически заблокирует дифференциалы и оставит коробку на первой передаче. 

Есть еще один блок кнопок, слева от руля. Две из кнопок этого блока отвечают за яркость приборной панели и регулировку фар, а вот две другие опять-таки нужны при движении вне асфальта. Одна отключает ESP (напомню, что на бездорожье отключение системы стабилизации является насущной необходимостью, иначе она может «задушить» двигатель в самый неподходящий момент, а вторая включает ассистент спуска по склону. 

А вообще водитель Tank 300 чувствует себя очень комфортно. Профиль сиденья – вполне удобный, подушка достаточно длинная (что даже удивительно для китайского автомобиля), диапазон регулировок более чем достаточный, а руль регулируется как по углу, так и по вылету. Имеется и регулировка поясничного подпора, причем как по выраженности, так и по высоте. Правда, такая роскошь предоставлена только водителю, зато трехуровневый обогрев есть и у водителя, и у всех пассажиров. Сиденья обиты отличной перфорированной кожей наппа (без перфорации тут было никак не обойтись, поскольку сиденья первого ряда снабжены как обогревом, так и вентиляцией. Обзорность – отличная: сидишь высоко, площадь остекления большая, и даже достаточно массивные передние стойки не слишком мешают по причине малого угла наклона. Боковые зеркала – крупные, я бы сказал – «грузового» типа. 

Завершает картину правильный «внедорожный» руль без эргономических наплывов, но с удобным сечением, обтянутый «цепкой» качественной кожей. Такой руль удобно перекладывать «от упора до упора», а именно на бездорожье этим приходится заниматься достаточно регулярно. Пришлось и нам в засыпанном снегом поселке Приисковый… Кстати, именно там автомобиль все-таки стащило с более-менее плотной, хоть и засыпанной снегом дороги в глубокую снежную ловушку, и для того, чтобы выбраться, пришлось помахать лопатой, хотя буксир все-таки не понадобился. 

Подрулевые рычажки имеют вполне традиционные функции и не требуют никакого привыкания, но все дело в том, что их не два, а три. Слева, под переключателем, управляющим светом и поворотниками, есть еще один, на который выведено управление активным круиз-контролем, и вот с ним нужно познакомиться очень внимательно: пользоваться им придется вслепую, наощупь.

А вот что мне не очень понравилось, так это приборная панель – точнее, заменяющий ее дисплей. С одной стороны, он довольно информативен, и всяческой информации на него выводится очень много. Например, если подключить телефон при помощи Android Auto или Apple CarPlay и запустить тот же Яндекс Навигатор, то в центральной области этой панели будут выводиться подсказки с направлением поворотов и расстоянием до точки маневра. Но все же, как мне кажется, информация со стрелочных индикаторов воспринимается легче, чем чисто цифровая, пусть даже эти индикаторы будут нарисованными. Так ведь многие марки делают, нравятся тебе стрелки – будут тебе «нарисованные», больше нравятся цифры – тоже пожалуйста, а хочешь – все это можно совместить. Но выбора стиля приборной панели я в настройках не нашел.

Что же касается большого 12,3-дюймового сенсорного дисплея головного устройства, то и сам дисплей отличается приличным разрешением, и все его режимы организованы довольно логично. Конечно, нужно поначалу не сразу получалось переключаться между основным меню и экраном интегрирующего приложения (в моем случае – Android Auto), но освоить эти премудрости можно довольно быстро. 

На втором ряду сидений места на удивление много. На удивление – потому что задняя дверь даже внешне кажется довольно узкой, да и забирающимся на свои места пассажирам тоже нужно соображать, какую ногу занести в салон первой. Но сам за собой я сел вообще без проблем, от спинок передних сидений мои колени отделили 7-8 сантиметров, а голову от  потолка – вообще сантиметров 20, хоть в шляпе сиди. Опять же, тоннеля под ногами нет, зато спинки сидений регулируются по наклону, есть подогрев, два слота USB и возможность управлять потоками воздуха из дефлекторов.

Осталось заглянуть в багажник. Он не слишком велик – всего 410 литров, но в нем есть ниша для мелочей с сеточкой, карман из сетки на задней двери и фальшпол, где притаился сабвуфер, и есть место не только для домкрата и ключей, но и для автохимии. Есть и подсветка, и розетки на 12 и 220 вольт, и петли для фиксации груза. Кстати, дверь снабжена мощным пневмоупором с фиксатором, и это правильно: мало того, что дверь тяжелая сама по себе, так на ней еще и запаска висит. Спинки задних сидений, естественно, складываются, образуя ровную площадку. Но увы, длина этой площадки не слишком велика, так что холодильник или стиральную машину можно перевезти без проблем, а вот устроиться на ночлег с комфортом уже не получится, по крайней мере людям среднего и более высокого роста. 

Багажник обит ворсистым материалом, и вот это решение имеет как плюсы, так и минусы: грязные сапоги сюда не бросишь. Но если емкости багажника вам категорически не хватает, то есть не только рейлинги, но и возможность тянуть прицеп. Достаточно снять накладку в центре заднего бампера и открыть доступ к готовым закладным устройствам и готовой проводке под тягово-сцепное устройство.

Ну а теперь о том, каков Tank 300 на ходу. В городе автомобиль ведет себя вполне ожидаемо: особой резвости не демонстрирует, но в потоке держится легко. Нет и никаких проблем с перестроениями, за исключением одной: до самого конца теста я так толком и не смог привыкнуть к тому, как работает подрулевой переключатель поворотников. У него, как на автомобилях BMW, нет фиксированного положения, в котором с характерным щелчком указатель поворота включается в постоянную работу. Хочешь моргнуть три раза (а такой режим тоже есть), а поворотник начинает работать постоянно, причем выключить его тоже получается не сразу, а иногда и вовсе включается сигнал поворота в противоположную сторону.

На трассе автомобиль вполне устойчив даже в режиме заднего привода, но вот подвеску никак нельзя назвать «суперкомфортной». Стыки, бугры и ямки вполне отчетливо передаются на раму, с нее на кузов и в итоге доходят до вашего позвоночника. Но назвать Tank 300 «костотрясом» все же было бы несправедливо – ездовой комфорт вполне на уровне лучших рамных внедорожников с пружинной подвеской. Зато энергоемкость подвески впечатляет, «дубасить» по кочкам можно совершенно спокойно. Еще раз убедился, что сочетание плавности хода с внедорожными талантами может обеспечить только пневмоподвеска, у которой есть свои проблемы (в частности, с надежностью и ценой ремонта). Ну а мощности двигателя вполне хватает для любых обгонов, хотя, конечно, стоит помнить, что тяжелый рамный внедорожник (вес Tank 300 составляет 2,2 тонны) – это совсем не спорткар.

Китайцы, конечно же, оснастили автомобиль некоторым набором электронных помощников водителя, в том числе – ассистентом удержания в полосе с функцией уклонения. Работает эта функция так: если вы едете себе в своей полосе, никого не трогаете, а автомобиль в соседнем ряду вдруг начинает на вас «наваливаться». Так вот, от такого сближения Tank 300 уклонится без вашего вмешательства. Но вообще набор ассистентов выглядит достаточно скромным, особенно по сравнению со многими кроссоверами китайских брендов: активный круиз, вот эта система контроля движения в полосе, система распознавания дорожных знаков ограничения скорости (которая действительно работает, хотя и не всегда), ну и парктроники с системой автоматического торможения при движении на малой скорости. 

Но по сухому асфальту проходила лишь не самая большая часть нашего маршрута. Десятки километров пришлись на снежный накат и обледеневший грейдер, и в таких условиях, естественно, я предпочитал включить режим 4H. Широко бытует мнение, что в случае внедорожников с жестко подключаемым передним мостом задействовать режим 4H на асфальте категорически нельзя, поскольку это чревато циркуляцией паразитной мощности в трансмиссии, растяжением цепи и дорогостоящим ремонтом раздаточной коробки. Это действительно так, но только в том случае, если речь идет о сухом или просто мокром асфальте. А вот если есть снежный накат или лед, и колеса имеют возможность относительной пробуксовки, то включать полный привод и можно, и нужно, тем более что здесь это можно проделывать на скорости до 80 км/ч. Правда, и двигаться придется с этой скоростью, иначе на приборной панели постоянно будет появляться соответствующее предупреждение. Впрочем, если вы готовы рискнуть техническим здоровьем своего автомобиля, то можно и до сотни разогнаться, и даже быстрее ехать – траекторная устойчивость останется на высоте. Стоит только помнить, что в этом режиме для автомобиля характерна недостаточная поворачиваемость, и в поворотах он стремится продолжить движение по прямой.

Обязательно стоит сказать несколько добрых слов об акустическом комфорте. В салоне действительно довольно тихо – не слышно ни гудения шин, ни рева двигателя. Главным компонентом шума становятся аэродинамические шумы, и с этим ничего не поделать: по аэродинамике Tank немногим превосходит шкаф. Шумят крупные зеркала с прямоугольными корпусами, встречный ветер упирается в лобовое стекло и срывается вверх (и то, как автомобиль рвет воздух, ты чувствуешь почти физически). Особо сильный аэродинамический шум слышен при открытой шторке люка на крыше. Закроешь шторку – шума становится существенно меньше, но он все равно остается и раздражает. Остается только включить погромче вполне пристойную акустическую систему Meridian.

Tank 300 радует маневренностью, но в самых критических ситуациях можно задействовать режим «танкового разворота». Вот представьте, что вы едете по узкой лесной дорожке и уткнулись в непреодолимое препятствие – глубокий ров или бетонные блоки… Нужно разворачиваться, но обочин нет, и вплотную к дороге растут деревья. Я в такую ситуацию попадал, например, когда путешествовал по заброшенным объектам первой системы ПВО Москвы. И вот тут вы можете включить пониженный ряд, ассистент движения на малой скорости и нажать на клавишу, активирующую этот самый «танковый разворот». Автомобиль жестко затормозит заднее, внутреннее по отношению к развороту колесо, и радиус разворота сократится метра на два. Так что в сочетании с системой кругового видеообзора маневры в ограниченном пространстве парковок не представляют никаких проблем.

Ну и, наконец, главное, то, для чего и создан этот автомобиль – движение по бездорожью. И вот тут – чистый, незамутненный восторг! Конечно, у любого, даже самого проходимого автомобиля есть свой предел, но здесь этот предел очень, очень высок. Более того, я на сто процентов уверен, что если бы участок, на котором мы угодили в снежную засаду, не был таким коротким, а нам предстояло бы двигаться в таких условиях в течение некоторого времени, то вполне можно было бы стравить давление в шинах и двигаться со стопроцентной уверенностью. Ну а на экстремальном рельефе очень помогает режим «прозрачного капота», который дает стопроцентную информацию о поверхности, по которой движется автомобиль. Скользкий крутой спуск? Никаких проблем, включаешь ассистент спуска и следишь только за траекторией. Машина уверенно ползет вперед, без малейших намеков на уход в неконтролируемое скольжение. Словом, Tank 300 – это отличный партнер в дальних путешествиях и разнообразных приключениях. Тут огорчить может только изрядный аппетит – средний расход горючего во время теста составил 16,2 л/100 км. Даже с учетом многочисленных остановок для съемки, когда двигатель молотил на холостых, и напряженной его работы на внедорожных участках все равно получается довольно много.

Ну и, наконец, болезненный для любого человека вопрос цены. В максимальной комплектации Premium (а именно такие машины были на тесте) рекомендованная цена составит 4 049 000 рублей. Дорого? Тогда есть комплектация Adventure за 3 миллиона 699 тысяч, но в ней вы не получите многих приятных опций. Да, 7 цветов атмосферной подсветки вместо 64 – это, конечно, ерунда, но вот отсутствие передней блокировки и металлической защиты коробки, активного круиза, сиденья, обтянутые кожзамом, причем без вентиляции, серьезно снижают привлекательность, равно как и отсутствие штатного инвертора с розеткой на 220 вольт.

Но в целом цены на автомобиль убивают только своей абсолютной величиной. Любые другие модели с аналогичным сочетанием комфорта с высоким внедорожным потенциалом, которые сейчас завозятся в порядке серого импорта, практически вдвое дороже. Например, за Toyota Land Cruiser Prado с 250-сильным мотором и в «полном фарше» просят около 10 миллионов, за Ford Bronco IV с небольшим пробегом – от 8 до 10 миллионов, за новые Land Rover Defender – от 9 до 19 миллионов, за пятидверный Jeep Wrangler Rubicon – от 6,7 до 8,6 миллиона… И еще все эти автомобили продаются без заводской гарантии, а на Tank 300 действует гарантия в 5 лет или 150 тысяч километров. В общем, есть повод для размышлений…

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть