Статьи

Нелюбимая: топ-5 самых недооценённых автоматических коробок передач

Автомобильное сообщество любит стереотипы, это факт. В этом сообществе до сих пор помнят правило трёх «Ф» (не покупать «Форд, Фиат и фсё французское») и верят, что Тойоты не ломаются. И стоит только появиться чему-то новому и не совсем доведённому до ума, как это новое получает славу ломучего и ненадёжного агрегата, которая преследует потом этот агрегат всю оставшуюся жизнь. С некоторыми автоматическими коробками передач (включая классические гидротрансформаторные, роботизированные и вариаторы) произошла ровно та же история: со временем недостатки их ранних версий устранили, но некоторые автолюбители упорно от них шарахаются, как чёрт от ладана. Мы попробуем восстановить справедливость и вспомним, какие автоматические коробки не так плохи на самом деле, как о них иногда думают. И начнём, само собой, с французов.

Задумчивая и ненадёжная: DP0/DP2 (AL4)

Про коробку Renault DP0/DP2 (или AL4 для Peugeot и Citroen) для переднеприводных машин и её родственницу в лице DP8 для полноприводных не говорил только ленивый. Мол, соображает долго и не всегда адекватно, ломается быстро и непредсказуемо, ресурс низкий. Хлам, а не коробка! На самом деле не всё с ней так уж и плохо.

Ненавистники французского автомата часто припоминают, что эта коробка – испорченный соотечественниками Шарля Азнавура фольксвагеновский автомат 01P, который появился на свет ещё в 1994 году. На самом деле, не слишком испорченный: 01P тоже трудно считать эталоном надёжности. И желание специалистов Renault, Peugeot и Citroen совместными усилиями сделать её чуть лучше вполне объяснимо. И вот тут спорить не будем: получилось у них так себе, и DP0/AL4, которую выпустили в 1998 году, оказалась ещё хуже немецкого предка. Что с ней было не так?

Peugeot 308

Проблем было много, и основные – это модуляторы давления двух регулирующих электрогидравлических клапанов (или соленоидов), которые не отличаются надёжностью. Кстати, клапанов в этой коробке больше нет, тут есть только клапан блокировки гидротрансформатора и регулировки давления. Поэтому, с одной стороны, можно сказать, что все соленоиды в этой коробке ненадёжные, а с другой – да ладно, там всего-то пара соленоидов иногда требует замены. Как водится, пессимисты видят одно, оптимисты – другое. Вторая головная боль – это сам гидротрансформатор, ресурс которого был действительно практически непредсказуемым. В нём часто подводили ступица насосного колеса, обгонная муфта, блокировка… Список при желании можно продолжить, но делать этого не будем, потому что большинство этих проблем уже утратили актуальность. Да, большинство коробок DP0 уже прошли ремонт или даже несколько, а, например, те же соленоиды с 2003 года устанавливаются модернизированные. А в 2009 году коробка получила новое название DP2 вследствие довольно большого количества внесённых в её конструкцию изменений. Изменения были существенными, и одно из самых важных – отказ от собственного «бублика» в пользу намного более приличного ZF. Это уже решило множество проблем, а ведь кроме этого изменили и гидроблок (что тоже очень важно), и прошивку, и вечно текущий теплообменник. И в итоге DP2 стала намного более надёжной и прогнозируемой коробкой, сохранив при этом очень хорошую ремонтопригодность в силу простоты конструкции и невысокую относительно других автоматов стоимость ремонтов.

Renault DP2

Недостатки, конечно, тоже остались. В их числе – убеждённость маркетологов в том, что масло может работать вечно. На самом деле, само собой, оно этого делать не может, и сколько коробок погибло только от нежелания вовремя заменить трансмиссионную жидкость – вопрос риторический. Вдобавок конструкторы засунули фильтр внутрь коробки, и заменить его без разборки всего агрегата невозможно. Поэтому тут спасает только частая (раз в 30 тысяч) частичная замена масла. Второй момент – это охлаждение. Штатного теплообменника (даже увеличенного в 2009 году) иногда бывает недостаточно, поэтому лучше ставить на коробку отдельный радиатор, желательно – с термостатом. Если этот автомат хотя бы немного щадить (менять в нём масло, не перегревать и не рвать его на холодную), он способен проездить до капремонта и 250 тысяч, и иногда даже больше. И единственным его существенным недостатком остаётся некоторая задумчивость и не всегда логичные переключения, которые так и не победили. Впрочем, ждать от четырёхступенчатого автомата конца прошлого века быстроты и сообразительности современных восьми- и девятиступенчатых АКП было бы крайне наивно. А в остальном он не так плох, как о нём часто думают. Особенно самые поздние версии, желательно – ещё не убитые беспечными владельцами, верящими в вечную жизнь жидкости автоматических коробок передач.

Игрушка для богатых:  DSG DQ200

В отличие от «мокрого» шестиступенчатого робота DQ250, «сухая» семиступенчатая коробка DQ200 сразу обрела славу очень капризного и невероятно дорогого в ремонте агрегата. Надо признать, вполне справедливо: недостатков у неё были воз и маленькая тележка. Горели диски сухого сцепления, пачками вылетали вилки включения дисков, выходили из строя платы мехатроника… Список далеко не полный, а из-за отсутствия навыков ремонта этих коробок ценники на него были очень высокими. Да и подход не радовал: чуть что – сразу меняли мехатроник в сборе, что получалось весьма накладно. Не будем углубляться в технику (подробнее об этих неисправностях можно почитать здесь), перейдём сразу к тому, что изменилось.

Skoda Yeti

Изменилось, как вы понимаете, многое. Во-первых, существенных вклад внёс сам производитель: за годы производства в DQ200 поменялись и материал дисков сцепления, и вилки, и многие элементы мехатроника. Изменилась даже рекомендация по применяемому маслу, которое стало не таким агрессивным. Поздние версии DQ200 даже до замены сцепления способны проехать и 200, и 300 тысяч километров. Но, конечно, при выполнении некоторых условий: нужно забыть о рваном ритме движения и вообще о навыках езды с классической гидротрансформаторной АКП. Робот не терпит ползания в пробках в режиме отпустил тормоз – нажал тормоз (в этом случае сильно греется сцепление), он не любит резких стартов с «тапкой в пол» и частых переключений с нейтральной передачи на первую. В общем-то, этого не любят и «мокрые» DQ250, но в них сцепление хотя бы охлаждается маслом.

Когда владельцы автомобилей с такими коробками стали лучше разбираться в тонкостях их работы, когда производитель внёс огромное количество изменений (особенно существенные пришлись на 2012, 2014 и 2016 годы), когда у нас освоили их ремонт, эксплуатация роботов DQ200 перестала быть таким затратным и страшным делом. Да, до сих пор можно неожиданно увидеть трещину на плите мехатроника рядом с креплением гидроаккумулятора, но это уже не так страшно, как постоянный ремонт коробок первых версий. Зато в активе будут очень комфортные переключения и удовольствие от экономичных поездок на дальние расстояния. 

6-ступенчатый вариант коробки DSGДо первого сугроба: Jatco JF011E

Забавно, что сильнее остальных не любят вариаторы те, кто с ними не ездил. Те, кто ездил, но не нарвался на ремонт, вариаторами очень довольны: тут и комфорт, и экономичность… В общем, сказка. Пока этот вариатор не сломается.

Вариаторы Jatco JF011E и его старшая версия JF010E для машин с моторами объёмом 3,5 л уже нельзя назвать новыми. Сейчас больше в ходу более свежая версия вариаторов Jatco серий JF015E, JF016E и JF017E с двухступенчатой планетарной передачей, и вот эти вариаторы действительно не только имеют ограниченный ресурс, так ещё и настолько сложны в ремонте, что проще их заменить, чем отремонтировать. Другое дело старые добрые JF011E… Но почему же у них тоже немного дурная слава?

Renault Fluence

Первая причина – это некоторые конструктивные просчёты, причём виноваты в них создатели автомобилей, а не коробок. В первую очередь речь идёт об охлаждении. Вариаторы вообще трепетно относятся к температуре и чистоте масла, трепетнее, чем классические АКП. А производители автомобилей иногда об этом думают недостаточно тщательно. В итоге они могут убрать отдельный радиатор в ходе рестайлинга или не ставить его изначально, потом подумать и всё-таки его поставить (этим грешили и Nissan, и Mitsubishi). Думали, разумеется, не добровольно, а из-за большого количества претензий к ресурсу вариатора без нормального охлаждения. А люди тем временем потихоньку разочаровывались в хорошей коробке. Вторая причина – регламент, который не предполагал замену масла. Это вообще целенаправленное убийство вариатора, тем более удивительное, что сам Jatco всегда считал эту операцию обязательной. Почему так не считали автопроизводители, которые ставили на свои машины эти коробки, большая маркетинговая загадка. С учётом своевременной замены масла (хотя бы раз в 40-60 тысяч, а идеально – раз в 30) и наличия приличного собственного радиатора Jatco JF011E мог служить и 200, и 250 тысяч километров вообще без проблем. Но, увы…

Nissan Qashqai

Вторая причина дурной славы – это сами автовладельцы. Вариатор рассчитан на то, чтобы ездить комфортно, но спокойно. Помимо резких стартов, он не терпит две вещи: невысокую скорость с газом в пол (то есть пробуксовку) и длительную езду на высокой скорости. То есть, те режимы, при которых передаточное отношение максимально (вариатор перегревается из-за сильно изогнутого на конусах по минимальному радиусу ремня и его неизбежного проскальзывания в таком положении). В нормальной городской эксплуатации Jatco JF011E служит раза в два больше, чем у тех, кто штурмует бездорожье или часто ездит по трассам на высокой скорости. Да, есть  у него такая особенность. Но плохим вариатором этот агрегат назвать нельзя. А вот многие другие, к сожалению, можно. В том числе – и производства Jatco, но более современные. 

Баловство и только: АМТ ВАЗ 21827

Вот только не думайте, что я сейчас скажу, что вазовский робот был хорошим, просто этого никто не понял. Нет, так я не скажу. Я скажу, что его недооценили. 

С точки зрения техники всё просто – «восьмёрочная» пятиступенчатая МКП и актуатор, который ВАЗу помогли сделать в ZF. Чем эта конструкция не устраивала? Ну, во-первых, она не очень хорошо ездила: непредсказуемо переключала передачи, дёргала, долго думала, не имела «ползучего» режима. Во-вторых, сцепление жило тысяч 30 километров, если повезёт – 50. Трудно такое полюбить, правда? Но не будем делать поспешных выводов.

Почему-то многие забыли, что эту коробку постоянно модернизировали, и в коробке 21827 не было многих вот этих недостатков, перечисленных выше и относящихся к АМТ 21826. Переключение стало более быстрым и практически незаметным, сцепление стало жить дольше, и даже появился этот самый «ползучий» режим… Причём изменения вносили не только в программное обеспечение, но и в «железо» тоже. И даже сам блок управления 21827 отличался от 21826 в том числе и «железом». Однако первые вазовские роботы настолько разочаровали публику, что все эти новшества никто серьёзно воспринимать не хотел: мнение уже сложилось, и его не изменить.

Lada Vesta

А ещё в плюсы этого робота можно отнести сравнительно низкую стоимость замены сцепления, которая очень отличалась от стоимости сцепления немецких DSG. И по большому счёту, кроме этого сцепления других слабых мест у коробки не было. В первую очередь – благодаря её примитивности. Которая её в конце концов и убила, потому что однодисковое сцепление, да ещё и простой маховик вместо двухмассового – это тупиковый путь, что было понятно приблизительно на старте производства вазовских роботов. Зато после замены сцепления коробка могла служить ещё хоть сто тысяч километров. Ну, или замены трёх сцеплений – как повезёт.

Необходимость практически каждые 20 тысяч километров проводить адаптацию? Что ж, вспомните, например, те же опелевские «изитроники» на Astra H, Zafira B и иже с ними. Чем ВАЗ хуже? Ничем. 

Opel Astra (H)

В конце концов, наигравшись с АМТ, на ВАЗе переключились на вариаторы Jatco JF015E. Лучше от этого не стало точно.

Просто не получилось: АКП ГАЗ-21

Что делает в нашем списке эта странная коробка? Она в нём совершенно справедливо занимает пятую строчку. Практического смысла в этом нет совершенно, но не вспомнить про неё было нельзя. Как-никак, она была вполне серийной, Волг с таким автоматом выпустили около 700 штук, и конструктивно он был удачным. Почему же автомат не оценили?

Не оценили по простой причине: не были к нему готовы. Допустим, его могли обслужить на заводе. Возможно, справились бы и в Москве, и, вероятно, в Ленинграде. А в других городах? Там не всегда знали, что это вообще за автомат такой. В итоге – недовольство, поломки, отрицательные отзывы и признание этого автомата слишком сложным и дорогим. А жаль, потому что был он для своего времени вполне приличным, хоть и частично списанным у Форда. Так что по справедливости эту коробку надо было бы поставить в списке первой, но после неё вряд ли было бы интересно читать про DP0 и всех остальных. 

* * *

Не спорю, все эти агрегаты имеют некоторые недостатки. Но идеальных механизмов не существует в принципе, и очень часто в их «неидеальности» виноваты те, кто не очень правильно ими пользуется. Иногда думают: «А чего это я должен думать за автомат? Он автомат, вот пусть он и думает». И такой подход убивает преселективные роботы у тех, кто ездил на гидротрансформаторных коробках, и вариаторы у тех, кто ездил на классических АКП и роботах. С одной стороны, сложная техника упрощает жизнь, с другой стороны – требует соответствующего обращения. И с этим приходится мириться. 

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть