Тест-драйвы

Президент, мечтавший возить императора: опыт владения Nissan President II 1978 года

Находка этого автомобиля выглядит натуральной гаражной легендой, типичным клише про «капсулу времени». Тем не менее история правдива и, несомненно, обрадует тех, кто мечтает заиметь уникальный и редкий ретро-кар за смешные деньги. Шанс на удачу есть всегда и у всех!

Автомобиль – Nissan President 1978 года, машина представительского класса, выпускавшаяся для японских высокопоставленных чиновников и членов императорской семьи, второе поколение H250, производилось с 1973 по 1990 годы.

Владелец – Даниил, 22 года, москвич, учится в МГТУ им. Баумана.

 Даниил:

– Автомобиль был найден мной и моим товарищем совершенно случайно при сносе гаражей в районе Проспекта Мира. Мой бывший одногруппник работал в управе Ростокино и в феврале 2022 года рассказал, что у них сносят очередные гаражи. В Москве при таких историях порой вскрываются интереснейшие вещи, и мы поехали посмотреть. Прибыв, мы разговорились с местным, который сообщил, что в одном из еще не открытых гаражей должен стоять какой-то старый «американец». Нам это показалось интересным, а по факту обнаружилось, что это вовсе и не «американец», а весьма похожий на него старый «японец», и даже гораздо более редкий, чем можно было представить в самых смелых фантазиях: леворульный Nissan President 1978 года с пробегом 72 тысячи километров! 

 Подобных машин с левым рулем выпустили крайне мало – почти все они поставлялись в японские посольства и торгпредства за рубежом. Конкретно этот President был приписан в советские годы к автопарку японского посольства в Москве – это даже удалось подтвердить (правда, косвенно, без прямых доказательств) по некоторым старым фотографиям, найденным в Интернете. Когда завершился положенный срок службы в посольстве, машину списали, и она перешла в частные руки – последний владелец, со слов его сестры, приобрел её в 1986 году. Человек был непростой, со связями, работал в нефтегазовой отрасли, ездил в загранкомандировки – за Nissan он отдал 22 000 рублей, на которые в 1986 году можно было купить практически две новые Волги! Интересно, что и номера он получил «блатные» – сами по себе цифры 62-00 ничего не значили, но именно эти же цифры (только с другими буквами) носил дипломатический номер автомобиля!

Владелец автомобиля, к сожалению, умер три года назад, но нам удалось экстренно разыскать его сестру, вступившую (что нечасто бывает в таких историях) в права наследования. Она и продала нам President, причем с документами! Стоимость приобретения составила крайне скромные 60 тысяч рублей – но, правда, и машина оказалась без двигателя и без коробки передач… В конце 90-х мотор отказал (масло проглядели или антифриз) и был демонтирован с машины. А в конечном итоге пропал – вероятно, в каком-то сервисе сгинул. Тем не менее даже в таком виде покупка оказалась большой удачей, ибо автомобиль является крайне редким – с 1965 по 2010 сменилось четыре генерации Nissan President, и общий выпуск всех четырех поколений составил около 56 тысяч штук. При этом леворульных из них было совсем немного: во втором поколении, по некоторым данным – не более трехсот!

Снаружи

При сочетании в одном контексте Японии, императора и лимузина с претенциозным именем «Президент» поначалу на ум приходит ум нечто феерично-экстравагантное типа безудержного творчества компании Mitsuoka. На деле же все весьма традиционно и консервативно, в стилистике представительских автомобилей для первых лиц практически любой страны мира. Ввиду завышенных ожиданий President может кого-то даже разочаровать своей мрачно-черной мастью и скучновато-пафосным видом типичного «членовоза», напоминая в том числе и нашу отечественную Чайку.

У этого экземпляра порядковый номер кузова в своем поколении – 91. В России, как утверждает нынешний владелец автомобиля после изучения вопроса, известно еще о трех экземплярах леворульных Nissan President второй генерации (праворульных тоже немного, но их в целом больше). Это машины с порядковыми номерами кузовов 2, 78 и 119. Президент №2, хранящийся в одном из автомузеев, овеян легендами – он не то был подарен Японией Брежневу, не то японской православной церковью – российскому патриарху. Правда, толковых подтверждений этих историй нет. Вокруг же двух других особых мифов не сформировалось.

Реальную стоимость такой машины оценивать крайне сложно ввиду редкости и отсутствия сформированного рынка. Например, экземпляр с номером 119 продавался некогда в Питере за 2 миллиона рублей – но он далёк от стокового состояния: в нем уже неродной перешитый салон и присутствует какой-то тюнинг. Автомобиль в стоке, который с полгода назад продавался на аукционе в Швейцарии, нашел своего владельца за 60 тысяч евро.

В глаза бросается утрата последней буквы в слове «Nissan» в шильдике на крышке багажника. С одной стороны, это, конечно, нужно бы устранить. Но с другой – с отсутствием буквы связан забавный эпизод, являющийся своеобразным знаком эпохи, и его бы как раз неплохо сберечь. История заключается в том, что утрата буквы произошла еще в период работы автомобиля в автопарке посольства, и предпоследнему владельцу машина такой и досталась. Когда же он в 80-е годы ставил Президента на учет как частное лицо, советские гаишники, плохо знакомые с широчайшим ассортиментом иномарок всех стран мира, не стали заморачиваться и внесли в свидетельство о регистрации название так, как прочитали – то есть, без последней буквы! В итоге машина по документам до сих пор числится как «Нисса Президент»! Вероятно, в МРЭО отнесли машину к польской марке «Ныса» (Nysa), более-менее известной в СССР и встречавшейся на наших дорогах в 70-80-х годах. Хотя легковых машин поляки под этим брендом никогда и не производили – только легкие коммерческие фургончики.

Интересно, что у представительского автомобиля нешуточных габаритов колеса всего лишь… 14-дюймовые! Дань времени, что поделать – в те годы не было повального увлечения «большими дюймами», хотя сегодня уже на самом бюджетном автомобиле трудно встретить колеса меньше 15-дюймовых. Тем не менее 14-дюймовые диски на «Президенте» не смотрятся куцыми – размер вытягивает высокий профиль резины, и машина выглядит гармонично.

Отдельная история – с передними крыльями. Они выглядят целыми, но если присмотреться, видна шагреневая неровность поверхности. Отметив отсутствие на крыльях типичных для японских авто зеркал и поворотников, Никита решил вдумчиво их исследовать – вдруг по какой-то причине детали были сняты, а отверстия для их крепления – зашпатлеваны и закрашены? В итоге обнаружилась удивительнейшая вещь: на машине вместо родных стальных крыльев – самодельные, полностью стеклопластиковые! Причем изготовленные чрезвычайно основательно, с неплохой степенью копирования и даже с интеграцией стальных закладных деталей во всех точках креплений! 

Кто, когда и, главное, зачем это сделал – пока остается неясным. Ибо никаких следов аварии, в которой могли быть безвозвратно и симметрично повреждены два крыла, на автомобиле не обнаружено. Цел и не носит следов вмешательства бампер, рамка радиатора, моторный отсек… Тем не менее крылья все же решено в будущем переставить с купленной машины-донора, несмотря даже на то, что они там пребывают не в лучшем состоянии и потребуют жестяных и сварочных работ перед покраской.

Внутри

О салоне President нужно, по-хорошему, рассказывать… дважды. В первую очередь – о преобладавших японских праворульных богато оснащенных версиях, которые, собственно, были основным вариантом комплектации этого автомобиля. Ну и отдельной недлинной строкой – об отличающихся от них леворульных машинах, оснащенных радикально скромнее. И в этом, к слову, заключается любопытный и отчасти печальный парадокс: роскошно оснащенных JDM-версий модели в целом на сегодняшний день в мире сохранилось достаточно, причем настолько достаточно, что отдельные индивидуумы из числа японской молодежи умудряются резать на них подвеску, приделывать колхозные пороги и ставить стэнс-колеса. В то же время леворульные модификации чрезвычайно редки (сколько их сохранилось из трёхсот выпущенных?), от грубого «колхоза» не страдают, но и похвастаться в плане комплектации им особо нечем.

С позиции водителя, любой President, и праворульный, и леворульный, – типичный «американец» начала 70-х. Узкий руль огромного диаметра, «кочерга» переключателя режимов трансмиссии, длинная линейная полоса спидометра, стрелочные часы…

Отделка «под корень ореха» великолепно сохранилась и выглядит очень стильно. Да и в целом салон почти полностью комплектен, и это огромный плюс, ибо искать сегодня для Президента различные пластиковые мелочи, часто отсутствующие на старых машинах, – проблема из проблем…

А вот и первое выразительное отличие леворульной машины от «истинно императорской» – стеклоподъемники. На версиях, которые отправлялись в зарубежные посольства, всё было ручное: на передних дверях две «крутилки-мясорубки» управляли подъемом стекла и поворотом форточки, на задних «крутилка» отвечала за подъем стекла, а форточка поворачивалась и вовсе без привода, чисто нажатием руки… Тогда как в «императорских» Nissan President все четыре стекла и все четыре форточки по кругу двигались силой электрических сервоприводов!

Современный автовладелец может не понять, как в машине представительского класса, сугубо нишевой и малотиражной, может быть не кожаный салон? На самом деле это фирменная японская фишка. На семействах автомобилей Prince Royal, Nissan President, Toyota Century, предназначенных для высших чиновников правительства страны и императорской семьи, чаще всего использовалась текстильные салоны с обивкой из шерстяных и шелковых тканей, поскольку, в отличие от кожи, они не порождали неприятных и порой неблагозвучных скрипучих звуков. Ну а на «посольской» машине шерсть и шелк не по чину – леворульные «Президенты» обычно получали простые велюровые кресла с виниловыми подголовниками. Да еще и без электрорегулировок. Впрочем, кресла все равно превосходные – крупные, мягкие, очень комфортные.

На заднем ряду все по Пушкину – «покой и воля»! Два раздельных посадочных места, простор для ног, высокий потолок, управление радиоприемником, собственный кондиционер и даже собственная печка – номенклатурный шик! Правда, низкий статус леворульных версий сыграл злую шутку и здесь: задний диван хотя и чрезвычайно комфортен, но истинно японской роскоши лишен. А вот на JDM-версиях задний ряд был электрифицирован и позволял нажатием кнопки двигать вперед подушки кресел, одновременно наклоняя назад спинку – так сидящий мог принять полулежачее положение для отдыха.

Как уже говорилось, кондиционер в машине (в любой модификации) – двухблочный: один компрессор и два испарительных радиатора: для передних и задних пассажиров. Причем крупный блок заднего климатического модуля располагался в багажнике с выводом воздуховодов через полку заднего стекла.

Задний климатический модуль включал в себя как индивидуальный кондиционер для пассажиров, так и персональную печку, причем не зависящую от степени прогрева двигателя, поскольку нагреватель в ней был электрическим (!) – задолго до распространенных в наше время дополнительных вспомогательных ТЭНов в отопителях! Правда, управление было ограниченным – задняя электропечка включалась с общего блока управления температурой у водителя, да и интенсивность охлаждения заднего кондиционера мог опять же регулировать только водитель – у пассажиров имелась лишь кнопка, способная включить или выключить «кондей». 

Железо

Несмотря на соответствующий в целом эпохе инжиниринг, 5,3-метровую длину и внушительную массу, Nissan President, как ни странно, не является рамным седаном, как его многочисленные американские родственники (и во многом прародители). Этот заднеприводный автомобиль имеет конструкцию с несущим кузовом, через который по всей длине проходят сплошные силовые лонжероны. Передняя подвеска – пружинная, двухрычажная; задняя – целиковый мост на продольных рессорах. Передние тормоза – дисковые, задние – барабанные. Двигатель Y44 – карбюраторный атмосферный нижневальный V8 объемом 4,4 литра и мощностью 200 лошадиных сил (на более поздних годах выпуска машины он обрел распределенный впрыск). Ставился Y44 только на Президенты и на других моделях Nissan не встречался. Коробка – автоматическая трехступенчатая.

Собственно, на данный момент владельцами этого автомобиля была проделана лишь одна работа в рамках реставрации автомобиля, но едва ли не самая важная: возвращены отсутствовавшие при покупке двигатель и коробка передач. Для этого был найден такой же President, правда, праворульный. Обнаружили машину в Чите, где она догнивала на задворках, и купили за… 26 тысяч рублей! Еще в 50 тысяч обошлась доставка в Москву. Смешная цена обуславливалась плачевным состоянием, разукомплектованностью и отсутствием документов. Однако в автомобиле имелось главное – мотор и КП. Причем даже удалось соблюсти аутентичность в плане системы питания – этот экземпляр «Президента» имел карбюраторный двигатель, а на найденном читинском доноре двигатель был изначально как раз инжекторный, однако прежние владельцы по каким-то своим причинам перевели его на карбюраторное питание.

Единственный нюанс: мотор пока еще не подключен – по топливу, электрике, по охлаждению. Поэтому опробовать «Президента» на ходу, как мы обычно делаем в этом формате, не получилось. Впрочем, едва ли от тест-драйва такой машины можно было бы обрести какие-то необычные технические впечатления, кроме сугубо настроенческих – по ощущениям от езды она никак не может отличаться от любого американского фуллсайз-седана тех же лет, коих через нас в рубрике «Опыт владения» прошло уже бесчисленное количество. Впечатляющая мягкость, валкость, характерные размазанность ватного руля и тяговитость движка на низах – собственно, все это для Президента можно с уверенностью гарантировать и, что называется, «оффлайн».

Продолжая техническую линию, отметим, что в целом каких-то экзотических и затейливых технических решений по мотору, трансмиссии и шасси в Президенте нет – машина, несмотря на габариты и статус, достаточно простая. Разве что многих современных автовладельцев может удивить конструкция системы гидроусилителя рулевого управления. Хотя оно имело относительную популярность для своих лет. 

 ГУР на Президенте выполнен по так называемой раздельной схеме. То есть, рулевой редуктор, стоящий между рулевым валом и рулевой трапецией, сам по себе не содержит внутри никакой гидравлики – это обычный червячный механизм. Тем не менее от двигателя приводится в движение насос ГУР, а для облегчения вращения «баранки» в районе переднего моста установлен гидроцилиндр двойного действия с подведенными к нему двумя шлангами – цилиндр способен как втягивать в себя поршень со штоком, так и выдвигать его наружу. Гидроцилиндр с одной стороны шарнирно закреплен на лонжероне, а с другой, со стороны штока, прикреплен через шаровый наконечник к тяге рулевой трапеции. Крутите руль влево – цилиндр втягивает шток внутрь и помогает повороту колес влево. Крутите вправо – все то же самое, но шток выдвигается наружу.

Подобная схема, в отличие от гидравлических рейки и червячного редуктора, многим сегодня незнакома, однако была в некоторой степени распространена в своё время как за рубежом, так и в СССР. К примеру, у нас по раздельной схеме был реализован усилитель рулевого управления на ранних Волгах ГАЗ-3102 (позже он сменился на редуктор с интегрированным ГУР), Чайках ГАЗ-14, на «шишиге» ГАЗ-66 и некоторых других грузовиках и автобусах.

История модели

Верхом достижений любого автопроизводителя является принятие его продукции в эксплуатацию первыми лицами государства. В Японии за эту честь всегда соревновались Nissan, Toyota и Prince Motors, которую Nissan в итоге поглотил. В первой половине ХХ века правом возить руководство Страны восходящего солнца обладали модели Cadillac, Mercedes-Benz и Rolls-Royce, но позже автомобилям марки Prince удалось привлечь к себе внимание императорской семьи и сделать модель Gloria официальным автомобилем в 1959 году. Собственная модель Nissan под названием President, появившись в 1965-м, смогла стать автомобилем премьер-министра Японии Эйсаку Сато, но императора Хирохито двумя годами позднее «перехватила» и больше не отпускала 12-цилиндровая Toyota Century Royal.

Тем не менее история полноразмерного седана Nissan President – это история успешного представительского автомобиля, которому благоволили официальные власти и различные ключевые министерства и госорганы Японии и на который не распространялись ограничения, касающиеся габаритов и объема двигателя. Второе поколение President, которое представляет герой этого повествования, выпускалось с 1973 по 1990 годы. 

Машина выросла в длину на 235 мм по сравнению с предыдущим поколением, получила радикально обновленную переднюю часть с клювовидной радиаторной решеткой, укрупненные бампера, более объемный и более мощный (200 сил против 125 и 4,4 литра против 4 литров) V-образный мотор. Доступная для первого поколения рядная трехлитровая «шестерка» поначалу ставилась и на вторую генерацию, но быстро исчезла. Также во втором поколении, в отличие от первого, исчезла и ручная коробка передач.

В целом семейство Nissan President, состоящее из четырех поколений, было достаточно знаковым для японского автопрома. На этих автомобилях впервые в Японии появилась система ABS, задние подушки безопасности, отдельный кондиционер для пассажиров заднего дивана и множество элементов комфорта и роскоши.

Источник

Теги

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»
Закрыть
Закрыть